来源:经济观察报
正当氢燃料汽车行业因为戴姆勒宣布放弃氢燃料电池乘用车而再次升至观望气氛之时，中国最大的汽车公司近日推出了激进的“氢战略”。9月13日上汽集团正式发布中国汽车行业首个“氢战略”，提出2025年前至少推出10款燃料电池汽车产品。SAIC自主研发的燃料电池系统累计销量将超过3万台，燃料电池汽车的生产和销售规模也将达到1万台，市场份额超过10%。此外，其子公司SAIC捷氢科技(提供燃料电池产品和工程服务)的市值应达到数百亿美元，并建立一支拥有1000多名员工的燃料电池R&D和运营团队。
“我们计划到“十四五”末(2025年)，1万台氢燃料电池系统的成本可以接近进口大排量柴油发动机。”SAIC捷氢科技总经理陆炳兵说。
这也是中国汽车企业迄今推出的“最强氢燃料计划”。从数据来看，SAIC的目标不亚于韩国的——现代和日本的丰田，氢燃料汽车的全球领导者。在现代汽车的“2025战略”中，氢燃料电池汽车在全球的年销量为11万辆。需要注意的是，这个计划是基于现代氢燃料的商业化已经在海外市场得到推广的事实。丰田没有给出具体的销售目标，只是提到计划在2025年推出燃料电池驱动的SUV、皮卡和商用卡车。在成本方面，韩国的目标是到2025年实现氢燃料电池汽车与燃料汽车相同的成本，而日本政府的目标是将氢燃料电池汽车的价格降低到与混合动力汽车相同的水平。
“国家燃料电池扶持政策即将出台，目前是一个战略机遇期和小规模推广的窗口期。”至于氢战略为何在此时发布，SAIC捷氢高管向经济观察网记者给出了政策解释。在今年4月23日发布的新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车的推广扶持政策，提出了取消消费者购买补贴的方式，并调整为以“以奖代补”的方式对示范城市进行奖励。然而，到目前为止，燃料电池汽车的最终补贴政策尚未出台，但业内许多人认为，这一时刻即将到来。
由于政策、成本等因素，燃料电池汽车最初的落地场景主要是在商业领域，在客运领域推广还有很长的路要走。上汽集团分别于2014年和2016年推出了荣威750和荣威950的燃料电池版本，但后来转向商用车领域，并于2017年推出了燃料电池轻型客车SAIC大通FCV80。虽然SAIC也发布了全新的氢燃料MPV车型EUNIQ 7，但主要应用端是中高端商旅市场。此外，SAIC旗下的红岩和SAIC轻卡整车企业已经布局了氢燃料电池车型。
“燃料电池乘用车受基础设施限制很大。目前更适合商用车，在氢加气站周边运营，在公共交通、物流、城市出行等方面领先。”上汽集团副总裁兰表示，大通最新发布的MAXUS EUNIQ 7就是针对都市旅游领域。加一次氢就能开600公里。只要间隔四五百公里有一个加氢站，就能支撑氢能社会加速着陆。“未来随着氢加气站的大规模铺设和技术突破，乘用车也将采用燃料电池”。根据
data的数据，燃料电池汽车的销量从2015年的10辆逐年增加到2019年的2737辆。虽然增幅大，但规模还是小。今年上半年，氢燃料电池汽车销量仅为403辆，同比下降63.4%。目前，SAIC大通的FCV80累计销量刚刚超过400辆。与目前的销量相比，上汽集团设定的未来五年1万辆的产销目标有些雄心勃勃，甚至远远超过国家h
“登陆场景方面，目前重点在长三角和长三角带。”例如，祖思杰说，以长三角为例，SAIC与宝武钢铁集团合作。宝武的优势是利用钢铁的副产品焦炉煤气制氢。可以作为氢气供应商，有大量的物流需求。未来宝五厂之间只需要设立加氢站，就可以直接实现制氢和消费加氢的衔接。
但目前看来，SAIC的计划自己很难完成。“作为氢能生态系统的一部分，目前的重点肯定是上游制氢、氢气运输和氢气储存，但最大的问题在于基础设施。”兰说，“作为氢能生态系统的一部分，目前的重点肯定是上游制氢、氢气运输和氢气储存，但最大的问题在于基础设施。”兰说，但是，从政策上看，目前发生了很大的变化。今年以来，上海将氢的定义从危险化学品改为燃料，并将其作为燃料进行管理。这一变化将有利于氢加气站的普及。此外，还会给制氢企业、提供燃料电池汽车的SAIC，甚至是市场和用户需求的后端带来好处。
除了基础设施的麻烦，成本也是氢燃料推广的一大制约因素。陆炳兵说，从成本上来说，目前的氢燃料电池技术和5-8年前的锂电池差不多。锂电池目前每千瓦时的成本与几年前相比可能只有1/5~1/4。近年来，燃料电池在材料、技术、工艺和规模上都取得了一定的突破，成本降低也很明显。和几年前相比，可能只有1/4或者1/5。“后续的成本降低将从规模上来说，”SAIC在新闻发布会上表示，捷氢科技已经掌握了从核心部件开发到整车集成的全部前瞻性开发能力。在未来两到三年内，SAIC计划克服氢燃料电池最后两到三个基本材料问题，并在2023年后全面控制整个燃料电池的上下游技术。
“从栈和系统的技术参数来看，我们的一些核心技术参数是可以与国际主流水平相比的，甚至有些超过了。但不可否认的是，国内基础材料和基础研究确实存在差距。”陆炳兵表示，除了核心部件的国产化，各个环节的生产工艺和设备的国产化对于降低成本同样重要。
而在成本具有竞争优势之前，补贴仍然被认为是氢燃料电池企业的重要支持。为了应对可持续发展中的资本投资问题，SAIC计划在捷氢科技成立后进行混合改革，预计2022年登陆科创板。“SAIC应在科创板上列出核心技术，以吸引合作伙伴共同建设氢能社会。个人认为，达到数百亿的市值，问题不大。”祖思杰说。除了向SAIC供应，捷氢科技的燃料电池产品也向外界供应。“80%的产品由外部供应，批量供应从9月份开始。年底大概有五六百套。”捷氢科技内部人士向记者透露。
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