来源:Alpha Workshop研究院
对于充电桩企业来说，现在是最好的时代，也是最坏的时代。
2018年，充电桩行业和P2P行业一样，是当时资本市场的两个深坑。在政策和补贴的刺激下，大量球员进入球场，以获得补贴为目的，四处比赛，盲目扩张。
在这样的恶性竞争下，行业很快迎来了洗牌，充电桩公司不断如雷贯耳，倒闭的充电桩公司数量超过了行业峰值的60%，就像当时五彩缤纷的单车分享之争。噪音过后，剩下的只有鸡毛。
时间到2020年。短短两年，风口的聚光灯又打在了充电桩上。
汽车产业的升级趋势和绿色消费的新需求，造就了新能源汽车之火。作为与新能源汽车息息相关的充电桩，也是利益频发，行业发展一直按着加速键。
被纳入“新基础设施”后，高层不断推动《新能源汽车产业发展规划》落地，引导新能源汽车产业有序发展，弥补目前充电桩存在的重大缺口。
政策的春风被吹到了市场，a股充电桩板块迎来了大爆发。在2020年10月26日涨幅20%的12家公司中，充电桩相关公司占据7席，其中领军人物英飞特(300582。SZ)实现了三个连续板，和顺电气(300131。SZ)
作为未来规模上万亿的朝阳产业，活跃的市场是否意味着充电桩行业的春风已经到来，即将进入蓬勃发展的阶段？
01 行业转型在即，仍存大量缺口
根据中国充电联盟发布的数据，截至2020年9月，联盟内成员单位上报全国充电桩141.8万根，公共充电桩60.6万根，其中交流充电桩35万根，DC充电桩25.5万根，交流/DC一体化充电桩488根。
目前，全国加油站的总数是12万，单纯数字来看，中国充电桩的数量已经是加油站的十倍。可惜，这个数字是经不起推敲的纸老虎。
充电桩能否满足新能源汽车的充电需求，有一个关键指标叫“车桩比”，我国在规划中也提到过，到2020年车桩比将达到1: 1的水平。截至2020年9月，全国已推广新能源汽车约470万辆，目前车桩比为3.3: 1左右，与原计划相差甚远。
根据充电桩的安装位置，可分为私人桩、公共桩和特殊桩。公共桩的比例只有42%。当充电桩数量不能满足市场需求时，公共桩的比例相对较小，导致目前充电桩存在大量缺口。
从充电桩类型的分类来看，可以分为DC和AC两种充电桩。交流充电桩具有结构简单、价格低廉的特点。单桩价格可以控制在2000元左右，但是充电时间较长，所以在充电时间要求较低的小区广泛使用。
DC充电桩的特点是功率大，充电快，对应的就是造价高。单桩总价在5-8万元之间，不包括占地等相应费用。根据
目前，直流电快充的占比仅为25%，随着新能源汽车续航里程提高、出租车网约车等时间敏感的专用车、跨城长途出行对于充电效率提高的需求，直流桩一直是市场追逐的热点。
02 不赚钱的朝阳行业
一方面充电桩还有很多缺口；另一方面，高效率的DC充电桩比例不高。再加上不断的优惠政策和推广，充电桩行业似乎拥有巨大的市场规模和极高的市场预期。
但从行业基本面来看，是否能与市场相匹配需要质疑。
从直流桩的成本构成来看，充电机部分占据了成本的大头，而其中充电机最为核心IGBT部件主要依赖于进口，国产化替代正在缓慢进行中，这就造成直流充电桩成本高居不下的原因。
充电服务费无法提高的情况下，充电桩利用率就成了充电桩运营商盈利的核心指标。
设备制造商作为硬件供应商，位于产业链的上游，负责生产充电设备和配电设备的各种部件。
可从目前的数据来看，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右，其中充电桩铺设最多的北京上海，使用率仅为1.8%、1.5%。
作为一个制造业
前期投入大，匹配不上的是运营商的盈利能力。目前运营商的收入绝大部分来自服务费收入，所以运营商的盈利能力取决于两个因素，一是收取服务费，二是充电桩使用率。
目前收费服务费的最高价格受地方政策限制，消费者本身对收费服务费的价格波动比较敏感，再加上行业野蛮成长时期厂商为了获取用户而发动的价格战。
目前全国平均收费服务费在0.5元-0.6元/kWh，没有太大提升空间。如果未来市场竞争加剧，这个数字可能会继续下降。
硬件方面缺乏核心技术，利润微薄；运营方面盈利模式单一，利用率低下，绝大部分企业需要靠政策、资金来维持生计。
03 充电桩的下半场
从入场的巨头来看，可以分为大致分为新能源系和互联网系。尽管行业不同、目的不同，但相同点有一个，他们都是一顶一的“大财主”。
平均利用率4%是什么概念？券商专门做了相关的收益计算模型，包括折旧、维护、土地、建设等全周期成本。
如果电费服务费为0.5元/KW，平均功率为110KW，如果利用率仅为4%，每年折算的IRR为-2.8%，意味着整个充电桩生命周期的收益为负。
而利用率需要提高到6%，这样充电桩的IRR才能达到8%。对于目前的行业，可能很难提高2%的平均利用率。
但即使实现了，这个数字也只是政府对债券项目的原则性要求，这样的盈利能力远非市场对朝阳产业的预期。
的盈利能力受到很多因素的制约，运营商的日子并不好过。总机特锐德(300001)下的专线累计投资。深圳)在过去的六年里接近60亿，而R&D的投资超过10亿。董事长余德祥只宣布2019年特别呼吁盈利。
而盈利的关键是泰德瑞本身为硬件厂商控制成本，自身充电桩利用率达到9%，这让泰德瑞成为第一个实现盈利的充电桩运营商。
似乎基本面不足以支撑充电桩未来的发展，但资本总是在风口之后跑，巨头们都在加速进入。这次，他们又对了吗？
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2020年以来，各大巨头都加速进入充电桩行业。3月6日，动力电池组长宁德时代(300750。SZ)与福建白城新能源联合成立新业务公司——上海快步新能源，主要从事充电桩快速充电服务；
3月31日，蚂蚁金服全资子公司上海云信创业投资有限公司以33.33%的持股比例成为简单收费第二大股东；
4月23日，华为宣布推出新一代DC充电模块Hi充电器，并以专电签约《全面合作协议》，推动桩联网建设和智能充电业务发展；
7月10日，快递动力平台母公司能联集团获得9亿元融资，以CICC资本为龙头，小米集团和威来资本为后盾。
在此之前，滴滴和高德从充电桩聚合的角度切入这个市场；特斯拉和威来作为新能源汽车的整车厂商，充电是服务甚至销量的一部分，所以已经做了相关布局。
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以大多数互联网巨头切入的充电桩运营行业为例。目前用户对充电桩的需求首先是充电桩是否能用，其次是充电桩是否好用。这样，运营行业的壁垒就在于规模和精细化运营的差异。
特锐德CEO余德祥说，别人要做这个事情，一定要亏损5亿才能上来，否则做不到。对于有钱人来说，如果只需支付5亿就能获得理想的市场份额，那么这个业务太划算了。
与同样是重资产行业的自行车共享相比，先抢占市场份额，再进行精细化运营，寻求盈利模式多元化，才是大战的开始。
对于单车共享公司来说，钱是最重要的问题，但是对于进入市场的互联网巨头来说，钱是最不重要的，目前的充电桩运营行业也是如此。
互联网巨头手里有很多钱。对他们来说，短期无利可图不是问题。在某些情况下，重要的是
资本的加速进入也加速了马太效应的发生。在规模效应下，龙头企业可以集中资源实现盈利或获得融资。中小企业，在没有造血能力的情况下，经历资本践踏，很大概率会命苦。
充电桩行业经历了残酷的成长、淘汰和洗牌。随着政策的推动和各行各业巨头的入场，行业竞争已经进入后半阶段。
下半年的王牌也从“资本”变成了“运营”。无论是产业链中的车堆协作，还是结合场景大数据的多元化商业模式开发，都可以成为这次行业洗牌的突破点。
未来的充电桩行业可能会变成像现在的自行车共享这样的巨头之间的无限战争。对于业内企业来说，现阶段的洗牌和竞争可能是他们在一战成名的最好机会
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